“吴松泉:关税政策在汽车40年快速发展过程中发挥重要意义”

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数据显示，年1-11月，中国汽车进口量为106万辆，同比减少6.8%。 虽然今年的进口汽车关税有了很大的调整，但整体进口数量并没有大幅增加。 明年也会这样吗？ 关税下调会对我国汽车市场产生什么样的影响？ 似乎可以从我国关税调整的历史进程中寻求部分答案。 回顾我国汽车关税的历史，以“入世”为节点，经历了巨大的变化。 为什么会有这些变化？ 变化背后又有那些考虑。 中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉及其所在的政策研究小组，参与了中国多次汽车关税调整的研究论证，日前，本报委托吴松泉解析中国汽车关税的一些变化情况。

入世”前很久的高关税保护:为汽车工业的快速发展创造了良好的国内环境

汽车工业是长期以来受到高关税保护的领域。 1992年轿车进口关税达到220%，但截至“入世”前的2000年，轿车进口关税达到80-100%，汽车产品加权平均关税税率约为55%，相当于消费品中的烟草、饮料产品，居各行业最高水平 从1985年开始，我国对轿车整车进口实施了高关税保护。 1986年为了对抗大量进口车，大幅提高了轿车整车的进口关税。 自1992年以来经过几次关税下调，2001年轿车整车进口关税降至70% (排量3升以下)和80% (排量3升以上)。 “这个税率也是当时我国工业产品关税中的最高税率。 ”。 吴松泉说。

除关税措施外，我国还对汽车领域实施过严格的非关税保护措施。 “1980年初，进口汽车数量激增，走私进口情况也很严重，汽车进口大量消耗国家外汇，对国内刚起步的轿车工业造成很大冲击，因此国务院决定从1986年开始对汽车进口实施年度进口数量限制。 这就是汽车进口配额管理的前身。 ”吴松泉说，从1994年开始，我国对汽车产品进口正式使用配额管理的方法。 在“入世”前的2001年，我国实行配额许可证管理的汽车及重要物品海关税则号为63个，汽车轮胎8个，汽车起重机及其底盘7个(均为8位海关税则号)。 在“入世”前的很长一段时间里，我国严格禁止汽车公司用半散品( skd )和全散品( ckd )的方法进口散品的组装生产。 未经许可进口旧车、轻型汽车实行国产化优惠政策，不到40%的国产化率禁止生产，通过实行国产化率相关进口零部件关税优惠政策支持公司本土化采购等。

据统计，20世纪80年代中国进口车达到97.9万辆(包括全套散货)。 特别是1984年以后，多年来备受压抑的汽车诉求，特别是轿车诉求急剧增加，国产车品种少，产量有限无法满足市场诉求(轿车生产第一位是红旗和上海品牌)，汽车进口大幅增加，1985年、1988 “1985年全年进口35.4万辆，1986年全年进口15.0万辆，1987年进口6.7万辆，1980年代进口车平均市场占有率回升至21.5%，其中进口高峰期1985年市场占有率为44.5%。 》据吴松泉介绍，截至20世纪90年代初，进口汽车国内市场占有率维持在12%以上。 在这种情况下，20世纪80年代中期，国家决定吸引外资到中国投资工厂，“以生产进军，阻止进口”，希望引进国外的技术和管理，迅速发展中国的汽车工业。 1993年前后，我国又出现了经济快速发展过热、膨胀的局面，再次出现进口汽车高峰，1993年汽车进口量达到31万辆，仅次于1985年的历史第二高，国内市场占有率为21.2%，轿车为60.4%， 但是，1994年下半年以后，受国内市场疲软和国家汽车进口政策的影响，汽车进口数量呈下降趋势，1996年尤为明显，进口车市场占有率降至4.9%。 由于政府加强了进口限制力度，1995年以后的几年里，汽车进口数量逐年减少。 另外，20世纪90年代后期，随着国内一些中高端车(如奥迪a6、雅阁、别克、帕萨特等)的投产，进口车开始高档化。 1999年的进口量只有3.5万辆，是1990年代的最低点，之后有所回升，2001年达到7.1万辆。

“由于我国汽车工业在国家的大力保护和支持下迅速发展，高保护对尚不成熟的汽车工业特别是轿车工业起到了很大的保护作用，汽车工业在国家的高度保护下也取得了巨大的进步。 ”吴松泉说，这些进步主要表现在四个方面:高贸易保护并未早日对国内企业造成进口车的巨大冲击，从而诱发了跨国公司来华投资工厂。 巨大的潜在市场和长时间的市场保护，使得各大跨国公司纷纷在中国投资建厂，汽车工业的快速发展也得到了中央政府的大力支持，使中国早日确立了“三大三小二微”轿车的快速发展格局。 由于外资的介入，中国汽车工业的产品水平和市场竞争力大幅提高，产品水平也越来越与国外同步的高保护，促使国内企业扩大了积累，提高了技术水平和经营管理水平，成立了整车合资公司，为市场开放后的激烈竞争赢得了宝贵的时间和条件， 由于实行开放性零部件利用外资政策，实行强制性国产化政策，汽车零部件工业配套能力和水平得到快速提高，出口量逐年扩大。 支持和推动了中国自主企业品牌的迅速发展。 中国近年来自主企业品牌公司的快速发展，一方面得益于中国汽车市场的高速发展和国家政策的支持，另一方面也得益于合资整车公司培育的零部件配套基础和外资的“技术溢出效应”。

汽车国产化优惠级差税率政策对合资初期国产化发挥了重要意义

1994版《汽车工业产业政策》规定，国家根据汽车工业产品国产化率制定进口关税优惠税率。 m系整车技术的产品国产化率为40%、60%、80%、n系、l系整车技术的产品国产化率为50%、70%、90%，汽车、摩托车总成及关键零部件技术的产品国产化率可享受50%、70%、90%的优惠税率。 吴松泉说，这是改革开放后我国实施的促进最重要车型(主要是轿车和轻型客车)国产化的政策。 关税优惠政策的实施有力地促进了引进产品和技术的国产化。

改革开放初期，国家决定通过引进外资快速发展轿车工业时，首要的是卡车配套的汽车零部件工业非常落后，不能满足引进轿车产品的要求。 入世前，合资公司生产的第一乘用车车型国产化率均在80%以上，新引进的车型基本也在50%以上。 整车跨国公司在中国的投资，直接带动了海外配套商的来华投资。 据当时国家机械工业局统计，截至1998年底，在中国汽车零部件领域设立了444家三资公司，外商投资公司总投资规模86.55亿美元，其中注册资本47.96亿美元。

“汽车国产化优惠级差税率政策的实施，可以说为我国建立现代化的轿车工业和零部件配套体系做出了重要贡献。 ”。 吴松泉说:“之后，我们在有关报告中看到国产化政策——国产化政策实施以来，通过国家和公司的共同努力，汽车(特别是轿车)工业得到了迅速发展。 提高了汽车的整体技术水平，缩小了与世界先进汽车公司技术的差距，为今后汽车工业良性快速发展奠定了重要基础。 世界各轿车零部件公司跟随轿车整车厂来到国内投资工厂或与国内零部件厂进行技术合作，极大地推动了中国零部件工业的建设和快速发展。 相当一部分重要零部件生产公司从国外引进先进的制造技术、设备及检测手段，满足轿车组件国产化的质量要求，并提高了为自身配套的下级公司的技术技术水平，促进了整个零部件领域的快速发展。 ”。

“入世”后汽车进口关税大幅下降

“中国加入世贸组织，汽车关税是重要的谈判副本，为了适应谈判的需要，我们当时正在进行系统研究。 ”。 吴松泉在1999年与有关机构共同开展的“汽车工业快速发展前景解体和适度保护水平研究”的结论中指出，世界经济越来越一体化，特别是在汽车工业全球化生产的背景下，中国加入世界贸易组织的过程中，合理明确了保护的时间和力量，国内

加入世贸组织以来，轿车进口关税从2001年的70%-80%逐年下降，2006年7月1日降至25%。 商用车关税于2005年1月1日降至20%-25%。 汽车零部件的平均关税于2006年7月1日从22.3%下降到10.4%。 非关税措施方面，从2000年开始，汽车和主要零部件的进口配额从60亿美元每年增加15%，到2005年1月1日取消配额，受进口配额限制的汽车和主要零部件的目录从2001年开始逐年减少，2005年全部取消

“入世”后汽车产品进口关税下降的趋势来源: catarc政研中心根据中国加入世界贸易组织的相关法律文件进行整理。

近两年来，我国汽车领域对外开发的步伐不断加大。 受政府部门委托，中汽中心关税政策研究小组开展了大量调查和拆除工作。 年，实施了新的关税政策，汽车整车税率25%的135税号和税率20%的4税号税率降至15%，汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%，共计79税号的税率降至6%。

“据我们测算，轿车关税将从25%降至15%，下降10个百分点，考虑到关税、消费税、增值税等进口环节综合税率，汽车进口价格将下降8%，从而极大地刺激汽车进口。 ”。 吴松泉强调，进口汽车与国产汽车互为补充、差异化竞争的关系，进口汽车发挥着丰富和完善越来越多的国内汽车市场供应品种，为顾客提供多样性选择的作用。 国内主要合资公司已经完成了未来4-5年国产车种计划，关税降低对合资公司未来几年国产计划的影响有限。 但是，关税降低直接导致汽车进口价格下降，刺激进口，跨国公司计算国产和进口收益，也不排除调整小批量高端车型国产化计划的可能性。 但是，长期以来，由于中国已具备世界一流的汽车供应链和汽车领域的“房地产销售”优势，外资企业仍依赖当地生产满足国内市场的诉求。

中国轿车mfn关税水平的国际比较来源:世界贸易组织

“从绝对数量上看，中国进口车占4.3%，而销售额近15%，意味着进口车在中国汽车市场的分量、影响很大。 ”。 吴松泉表示，关税下降后，进口车在我国汽车市场的影响也将大幅增加。

吴松泉评价说，未来我国汽车进口规模将大幅增加。 “汽车工业发达的国家，基本上汽车关税比较低，除日韩外，汽车进出口都有很大发展。 日韩是大出口，进口比较少。 ”。 吴松泉说:“影响汽车进口的因素有很多。 例如宏观经济、汇率、市场诉求、市场规模和潜力、国产车的竞争力、对进口车的替代、两者的差异化竞争等。 关税包括最惠国税率和协定税率，汽车税制也直接影响汽车进口结构和规模，严格和实施燃油经济性和排放法规(包括新能源汽车积分等管制政策)。 这些因素直接影响汽车进口的规模和结构。 ”。

利用关税手段抑制轿车进口散货的装配

2005年，海关总署等部门制定实施了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，目的是规范和加强汽车零部件进口管理，促进汽车产业健康快速发展。 2009年9月1日，该《办法》被废除。

根据入世承诺，加入世贸组织后，我国取消了强制实行国产化及国产化优惠差饷税率的政策。 但是，在加入世贸组织初期，由于轿车产品国产化政策尚未实施，其他替代政策尚未出台，合资公司采用大量进口散货的方法组装轿车产品，对我国汽车产业造成了巨大的冲击。 “我国作为未来世界屈指可数的超过少数几千万辆的巨大潜在市场，散货组装生产不符合我国汽车产业的利益。 ”吴松泉说。 受政府部门委托，中汽中心政策研究小组会同有关部门研究起草相关管理办法。 2004年，该政策被写入《汽车产业快速发展政策》。

2006年7月1日，我国轿车整车关税约束税率为25%，零部件平均关税为10%，整车与零部件之间存在15%的税差，基于这一税差，我国制定了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。 为了规范和加强汽车零部件进口管理，促进汽车产业健康快速发展，2005年2月，海关总署等发布了这一办法。 根据世界海关组织( wco )《商品名称及代码调整制度国际公约》(简称《hs调整目录》)分类规则的规定，某产品进口零部件的价格合计达到该组件(系统) ckd散件cif价格( cif价格)的60%以上时，由 吴松泉表示，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施4年多来，基本扭转了轿车生产从制造到散件装配的被动局面，直接促进了零部件领域投资和零部件配套能力的提高。

(责任:郭跃)