“情系铁路 岁月留痕——访原铁道部常务副部长孙永福”

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高原反应是什么感觉？

我还清楚地记得铁道部常务副部长、中国工程院院士孙永福2000年59岁初去西藏高原时的情景。 在海拔4500米的沱河兵站下车后，发现“脚不着地”，软绵绵地难受了一会儿。 工作人员准备了氧气瓶，请他们上楼休息。 “我真的很想去吸氧，但是腿不听话。 ”孙永福说。 由于血氧饱和度过低，2004年10月，他在检查桥梁工程时突然全身虚脱，天空飘着雪花，但他额头上却渗出了豆子的大汗。 他知道那时人在濒死的状态下在想什么，觉得自己这次扛不住。

他不记得在青藏高原经历过几次危险的情况。 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，五年建设期，他在花甲之龄往返现场跑了50多次。 开通后，三个月又跑了三次。

43岁被任命为铁道部副部长，65岁卸任之前一直在铁道部领导工作。 现在，在位于北京西长安街的中国铁路总企业大院的办公室里看到他，记者感受到了那股热情洋溢的豪爽力量。 该技术人员从技术人员开始，担任工程师、科长、部长、局长、副部长的“老部头”，2005年当选为中国工程院院士，现年77岁，为“交通强国、铁路先行”贡献力量。 他说一生只有一件事——学习铁路、建设铁路、管理铁路。

“强加”迅速发展的新思路

从蒸汽机车到内燃机车、电力机车再到高速列车，中国铁路一路行驶。 孙永福是这一伟大变革的经验者和实践者。 作为专家型铁路建设的领导者，他不仅重视我国铁路技术的进步，还关注铁路改革和快速发展问题。

1984年底，孙永福从铁道部负责铁路建设的两位副部长那里接过重担，负责全国铁路建设等事业。 有一段时间他深深地感到国家铁路的快速发展非常落后，不习惯国民经济的快速发展。 孙永福说:“本来应该是领先的，但现在落后了，制约了国民经济的快速发展，人民群众也不满。”

当时，全国贯彻党的十一届三中全会精神，把事业要点转移到经济建设上。 但是，由于历史原因，铁路的快速发展面临着很大的压力，要想更快地发展也是很大的困难。

有多难？ 一辆车不要求铁路运输，每天只满足三分之一的购车人数。 铁路客运一票难求，但离春运更难。 客车不够，在货物棚车内安装简易便器投入客运。 一辆客车定员在120人以上，实际上需要挤进300多人，最后没办法，只能挤六七个人到盥洗室。 不能从车门进去，从窗户进来，找个地方站着就行了。 铁路运输能力已经饱和，需要加快新线建设和既有线改造，快速发展铁路装备工业，提高运输能力。

孙永福认为，经过认真思考和解体，快速发展的压力来自资金奇缺、装备不足、管理落后三个方面。 “到处都在加紧运输，各地正在进行建设，但国家财政安排的铁路投资有限。 1985年，全国铁路建设投资仅有65亿元，许多工程项目未能开工。 孙永福向记者解释说:“大型建筑机械也少，相当大的工作量是半机械化的，或者是人工完成的。”

最紧迫的压力有管理理念。 在计划经济体制下，铁路领域完全按行政方法管理，由铁道部分配任务，形成建设调动队伍。 “与发达国家相比，我们的铁路建设理念、技术、管理方面有很大差距。 怎么办？ ”孙永福说:“后来，我认为这些矛盾与国家经济体制有关，所以大方向必须依赖改革开放。”

1985年，当时铁道部部长丁关根在研究编制铁路“七五”计划时，提出了铁路改革快速发展的新思路，经国务院批准后，实行了铁路建设投资大包干。

“投资大包干是什么意思？ 铁路运输利润不上缴国家财政，用于铁路建设，国家财政也不再安排铁路建设投资。 这样可以调动铁路本身的积极性，大家做得越好，利润就越高，铁路建设的资金就越多。 ”。 孙永福解释说。

在铁路建设管理方面，改革也在稳步进行。 大胆尝试项目法施工管理，实行招投标制、合同制、监理制等，推进合资铁路试点，调动中央和地方两个积极性。 随着改革的深化，政企分开的实施，政府的管理职能进一步加强，公司和铁道部脱离，在市场竞争中迅速发展的动力增强。 中国铁路逐渐找到了适合自己的快速发展道路，从“瓶颈制约”到“总体缓解”，再到“基本适应”。

百年梦大京九

“在‘七五’计划时期，当时的情况是钱少事多，怎么办？ ”孙永福握紧拳头说:“只要把钱花在刀刃上，集中人力、物力、财力打歼灭战，铁道部就会组织三场战役，即南攻衡广、北战大秦、中取华东。 ”。

孙永福担任衡广铁路全线总指挥，摆到第一线，组织实施。 经过三年奋斗，1988年铺设衡广复线，1989年全线运营，处理南北干线京广铁路“瓶颈”地区运输能力问题，运输能力从年1000多万吨提高到年3000多万吨，长期可达年5000万吨。 大秦铁路是我国按照系统工程建设的第一条重载铁路，设计年运煤1亿吨，经技术改造最大年运煤4.45亿吨，建成后共运输60亿吨。 “中取华东”进行了多通道铁路建设，增强了进出华东的铁路运输能力，为华东地区加快改革快速发展提供了运力支持。

“七五”期间的三大战争为支持国家经济社会的快速发展做出了巨大的贡献。 但是，随着国民经济持续快速发展，铁路运输紧张局势仍未得到根本缓解，南北向运输能源制约尤为突出。

在这种情况下，铁道部党组的研究工作是“八五”期间强攻京九、兰新，快攻侯月、宝中，拿下华东、西南，完整大秦”的总体布局，孙永福是以京九铁路建设为着力点的“八五”铁路建设大会

1996年2月25日，孙永福(中)进行了京九线蕲春站微机连锁开通现场调查。

举世瞩目的大京九曾激发过几代人的热情。 上世纪初，孙中山《建国方略》最先提出了经由“鄱阳湖入口西端，长江右岸”(即现九江市)的南北大铁路构想。 作为京九铁路建设的总指挥，孙永福深深感受到党中央、国务院作出这一战术决定的意义重大。

京九铁路从北京南下深圳，连接九龙，途经九省市，全长2397公里，加上联络线共计2553公里。 这是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次性建设线路最长的干线。 3年开通，第4年全线运营，任务非常艰巨。 孙永福抓住科技难关，抓住质量创优，抓住投资控制，建设质量之好，投资效益之高，科技进步成果之大，都是铁路建设史上罕见的。

建成的京九铁路，不仅缓解了南北运输的紧张局势，而且飞跃地迅速发展了沿线地区的经济社会。 “沿线大多是旧革命根据地的贫困地区。 调查显示，铁路自身经济效益良好，运营十年已全部偿还建设资金的社会效益、环境效益显著，包括产业布局、城市化、就业环境等。 京九铁路每收入1元拉动地方相关产业收入5元7角的增加值，对gdp的拉动作用为1.7。 这证明这条线真的是扶贫线。 我们修铁路不仅要搬东西，越来越多的东西要为地方服务，为老百姓服务，最终让人民享受这种现代运输手段带来的经济利益。 ”。 孙永福感动地说。

挑战“生命禁区”

说到孙永福，不得不提青藏铁路。

赴任铁道部后，孙永福谈到了入藏铁路方案的研究问题。 为了贯彻1994年7月20日中央召开的第三届西藏事业座谈会精神，他主持了中铁第一、第二勘察设计院开展了大面积选线。 从众多方案中，专家们选出了青藏、甘藏、川藏、滇藏4条线路，然后从4条线路方案中选出了青藏、滇藏2个方案，对这2个方案进行了深入研究和现场调查。

那时，他不知道有民谣就说:“到了西大滩，气短腿软。 过了五梁，哭泣的父亲又呼唤了母亲……

2000年7月31日早晨，孙永福与调查组前来迎接的西藏自治区常务副主席杨传堂一起，从格尔木出发。 中午，队伍到达了沱河兵站。 孙永福坐了6个多小时的越野车，下车的时候已经有了强烈的高原反应，头很胀，感觉像戴着大帽子一样，脚软得像坐在棉花包里一样。 面对列队欢迎的后勤指挥官，他“加把劲”地表示感谢。 他那时说:“我们还没有工作，在这种情况下，工人们必须要做繁重的工作。 怎么适应呢？ 怎么保证大家的健康和安全？ ’这个问题在他心里结了一个结，他一边走一边思考今后该如何应对。

回到北京后，孙永福向国务院领导报告，提出建设青藏铁路的建议。 2000年11月10日，江泽民总书记对青藏铁路建设发出重要指示，提出“这是我们进入新世纪要作出的重大决定、政治决定，必须认真考虑”。 青藏铁路建设前期工作进一步加快步伐。 2001年2月7日，国务院总理朱镕基主持总理事务会议，审议青藏铁路项目建议书。 朱镕基总理表示，建设青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。

“同意立项建设。 这是第二天《人民日报》的头版头条，整段标题是“国务院批准建设青藏铁路”。 这个决定振奋了国民，震惊了世界。 在世界屋顶上建设铁路，对很多人来说是不可能的事。 ”。 孙永福想起十几年前的情景，依然历历在目。 “之后，总理向我说明了任务，青藏铁路是载入史册的伟大工程，由我担任总指挥。 我受了命，心情激动，深感使命光荣，责任重大，机会难得。 ”。

这样，孙永福下令青藏铁路建设领导小组副社长(正部长级)，作为中央交给的特别任务负责青藏铁路建设。

孙永福(前排右二岁)在青藏铁路建设现场看望参加机车运行试验的科技人员。

青藏铁路是通向西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 加上多年的研究和现场调查，使我们清楚地认识到青藏铁路的建设会遇到许多困难。 工程地质方面的多年冻土、大断层、滑坡、泥石流、地震、气候方面的高寒、强辐射、强雷电、大风、缺氧、生态方面的植被脆弱性、野生动物的濒危、以及高原机械设备和新技术方面的课题……他思考了一段时间，迎来了严峻的事情。

青藏铁路沿线的含氧量约为平原地区的50 %~60 %，建设青藏铁路必须挑战“生命的极限”。 队伍不仅要往上走，还要稳定，好好干。 这是青藏铁路建设必须处理的主要问题。 为此，青藏铁路建立了完善的医疗卫生保障体系。

队伍要想稳定，首先必须冲破心理这个关口。

青藏铁路开工之初，原有的军用通信线路被拆除，新的铁路无线通信系统尚未建成，但此时，奋战在高原的建设队伍的通信联系非常困难。 “我认为通信是个大问题。 大家都很不安，很在意家人。 家人也很在意高原的家人。 铁路通信没建成之前，我们做“温暖三分钟”，打开卫星通信，一个员工可以和家里通话三分钟报平安，电话费可以按单位付。 高原反应悲伤的时候大家都忍着，低温缺衣服的时候大家都忍着，但是打电话的时候，大家都流泪了。 高原的工程和平时不同，心里特别担心。 ”。 说起工程建设初期的困难，孙永福多次哽咽，在“三分钟”的温情电话中，老人不由得流下了眼泪。

去高原之前，中科院的一位老研究者给孙永福写了一封信，叫他警惕高原疾病的袭击。 “晚上去露天厕所洗手，有可能引起急性高原病”。 一名青年晚上在高原厕所感冒，引起急性脑水肿、肺水肿，经抢救无效死亡。 这件事震惊了孙永福，认识到保护建设者的措施涉及到微小的细节，提出了应对这样的问题。 ，中铁十二局在清水河基地创造性地建造了类似箱子的可动厕所，晚上将厕所搬到住宅走廊的门上对接，就不用露天去厕所了。

汽车运往高原的氧气瓶是必须的救急品。 为了处理氧气瓶供应的问题，风火山中铁二十局和北京科技大学共同开发了高原制氧机，使得在海拔4900米的工地上，一小时可以制造24立方米的氧气。 把氧气送到隧道里，结果手掌面比外面的氧气环境好，但是大家工作没那么辛苦，发病率降低了，效果大大提高了。 工人们休息的时候，也可以吸入两个小时的氧气恢复体力。

然后，孙永福处理了生态脆弱性和多年冻土问题。 他要求大家依法保护环境、科技环境、全员环境，成功地将环境保护变为自觉行动，处理野生动物迁徙通道和高原植被恢复重建技术。 多年冻土问题决定，他将越来越多地努力推进技术创新，建设具有代表性的冻土工程试验段，改变过去“盖被子保温”的被动方法，控制辐射、对流、传导，冷却基础。 利用片石路基将大气冷热储存在地表以下，有积极降温的好效果。 在国务院领导下，各部门和青藏两省区政府大力支持，广大建设者艰苦奋斗，克服“三大难题”，取得丰硕成果，使青藏铁路达到世界一流水平。

年，在青藏铁路运营10周年之际，孙永福主持了“青藏铁路对经济社会快速发展重要作用的研究”，其认知比青藏铁路建设之初还要深。 作为第一运输通道，青藏铁路为出入藏提供了24小时、大能力、快捷的运输方式，全社会出入货运量近80%，客运流量近35%，对经济快速发展的拉动作用十分显著，特别是促进了旅游业的大幅增长。 青藏铁路也为加强西部大开发基础设施，推进“一带一路”建设创造了条件，发挥了对国家重大战术的支持作用。 “综合评价青藏铁路的经济效益、社会效益、环境效益、国防效益，充分证明党中央、国务院关于青藏铁路建设的重大决策是非常正确的。 我们要发扬“挑战极限、勇敢一流”的青藏铁路精神，努力实现中国铁路的现代化。 ”。 孙永福说。

中国铁路“走出去”

20世纪70年代，孙永福曾参加中国援建坦赞铁路建设，随后在铁道部主办外援事业，获得中国外援奖励金奖。 进入新的历史节点，孙永福依然在中国铁路“走出去”的道路上驰骋。 他以改革开放40年的成绩和经验告诉我们，应该重视两个市场、两种资源的利用:“交通强国是党中央作出的战术决策，是交通运输系统的崇高使命。 要成为真正的交通强国，铁路本身不仅必须强大、领先，而且必须为国家的快速发展和安全提供有力的保障，使人民享受现代化铁路的经济效益，产生广泛的国际影响。 以前引进多，实力增强后，为了完全利用国内和国际市场，必须致力于“走出去”。 ”。

经过研究，孙永福认为中国铁路“走出去”有几个重要因素。 首先要加强统筹协调，发挥铁路全产业链的特点。 铁路要服务于国家重大战术，公司要依赖创新，加强公司联合、银企联合，实行“合作联盟”战术。

除此之外，他提出要抓紧中老铁路、印度尼西亚高速铁路等示范工程的建设。 实施“咨询先行”，实施“本土运营”，推进中国标准，扩大中国的影响。 他向记者说明了。 “我们在研究中国铁路‘走出去’的过程中，发现很多工程都是别人先商量，出设计方案后我们承包工程，按照别人的标准给别人打工。 所以，必须事先介入咨询，普及绿色智能的中国标准，抢占先机。 并应完全利用本土资源，形成特征互补，得到东道国的支持。 ”。

谈及未来，孙永福说，改革开放40年的成果证明，只有思想大解放，才有改革开放的大举措，有铁路交通的大快速发展。 孙永福说:“我的梦想是中国铁路引领世界。 如果能创新放手，就能实现优质快速的发展，闪耀中国铁路的雄姿，站在全世界面前！ ”。

(责任:年威)